Власти могут заморозить проект создания легкого многоцелевого турбовинтового самолета «Байкал», который должен был заменить устаревший кукурузник Ан-2, спроектированный еще в 1947 году и до сих пор активно используемый в региональных перевозках, сельском хозяйстве, лесоохране и т. д. Поставки «современного кукурузника» должны были начаться в 2024 году, но сроки реализации неоднократно смещались. Теперь, как выяснил «Коммерсантъ», самолет требует конструктивных доработок с реалистичным сроком исполнения от трех до пяти лет.
Глава Сибирского научно-исследовательского института авиации СибНИА Владимир Барсук утверждает, что проект не замораживается, просто «сроки сдвигаются на более поздние», а причины этого — бюрократия. Однако в действительности самолет не могут сдать из-за желания освоить деньги и отсутствия необходимых двигателей из-за санкций, пояснил The Insider эксперт на условиях анонимности. В итоге замены Ан-2 до сих пор нет.
История «Байкала»
Проект легкого многоцелевого самолета «Байкал» (ЛМС-901) был инициирован в 2019 году Министерством промышленности и торговли России в рамках программы импортозамещения. Его основной задачей стало создание современного отечественного аналога устаревшего советского Ан-2, который долгое время оставался незаменимым для региональных перевозок, сельского хозяйства и лесоохраны.
Первоначально рассматривался другой проект — ТВС-2ДТС, разработанный СибНИА имени Чаплыгина. Самолет представлял собой глубокую модернизацию Ан-2 с композитным фюзеляжем и современными характеристиками. Однако он использовал американский турбовинтовой двигатель Honeywell TPE331-12UAN и воздушный винт Hartzell Propeller Inc. (США), что сделало проект зависимым от иностранных комплектующих. В 2019 году от ТВС-2ДТС отказались, и вместо него было решено разработать полностью отечественный самолет.
Разработку нового одномоторного турбовинтового моноплана поручили Уральскому заводу гражданской авиации (УЗГА). ЛМС-901 был спроектирован с расчетом на взлетную массу 4800 кг, крейсерскую скорость около 300 км/ч и дальность не менее 1500 км при перевозке до 2 тонн груза. Первый полет «Байкала» состоялся 30 января 2022 года, а серийное производство планировалось начать в 2024-м. Однако осенью было объявлено о смещении сроков на 2026 год.
Где используется Ан-2 и почему его необходимо заменить
Ан-2 хоть и старый, всё еще активно используется в России и других странах. Его применяют для перевозок в труднодоступных районах, в сельхозавиации, лесоохране и коротких грузопассажирских рейсах.
Однако большинство Ан-2 выпущены в 1950–1980-х, изношены и требуют сложного ремонта. Их двигатели неэкономичны, а содержание дорого. Кроме того, они не соответствуют современным требованиям безопасности.
ЛМС-901 «Байкал» разработан как современная замена Ан-2. Это турбовинтовой самолет с меньшими затратами на эксплуатацию, большей скоростью, дальностью и грузоподъемностью при сохранении способности работать на неподготовленных аэродромах.
«Просто небольшое смещение сроков»
В феврале 2025 года стало известно о возможной заморозке проекта «Байкала» из-за выявленных конструктивных проблем. Четверо источников издания «Коммерсантъ» сообщают о проблемах с устойчивостью на малых скоростях, высоких усилиях на штурвале, необходимости увеличения хвостового оперения, переносе хвостового колеса и переработке шасси. «Самолет фактически нужно собирать заново», — признался близкий к Минпромторгу собеседник издания.
Согласно источникам, для устранения недостатков может потребоваться до пяти лет и дополнительные 10 млрд рублей. В качестве альтернативы рассматривается ремоторизация существующих Ан-2 путем установки на них турбовинтовых двигателей ТВД-10Б. Другой рассматриваемый вариант — передача доработки проекта в S7 Group.
Гендиректор СибНИА им. Чаплыгина Владимир Барсук при этом отрицает заморозку или передачу проекта авиакомпании S7, которую также предположили источники «Коммерсанта»: «Будет просто небольшое смещение сроков на более поздние. И это не из-за технических проблем, а из-за бумажной волокиты».
Однако, как отмечает «Коммерсантъ», Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в «Ростех») по поручению Минпромторга всё-таки займется возобновлением производства двигателя ТВД-10Б для самолета Ан-2. На эти цели, по словам источников, потребуется около 1,8 млрд рублей.
Советский турбовинтовой двигатель ТВД-10Б был разработан еще в 1965 году, но замену ему тоже так и не смогли создать.
Двигатель не адаптирован для «Байкала», «Байкал» не адаптирован для двигателя
Основная причина заморозки проекта — в желании освоить деньги, а не построить качественный самолет, пояснил The Insider авиаэксперт на условиях анонимности.
«Ситуация, когда предприятие не в силах спроектировать и построить качественный самолет, говорит об уровне профессионализма технического персонала предприятия, а также об уровне менеджмента компании, в данном случае УЗГА (Уральский завод гражданской авиации).
Основной субподрядчик в создании самолета — Московский авиационный институт (МАИ). Вопрос к уровню кадров и их подготовки в главном авиационном вузе России. С учетом того, как переломал структуру МАИ и какую дичь творит там ректор Михаил Погосян (главный идеолог и творец суперджета, бывший глава ОАК, изгнанный оттуда), в этом нет ничего удивительного. Его назначение председателем совета директоров УЗГА вызвало удивление и недоумение у адекватных и понимающих специалистов.
Двигателя Вк-800с для этого самолета до сих пор нет. Более того, насколько я знаю, этот двигатель оказался не адаптирован для установки на “Байкал”, а сам “Байкал” оказался не адаптирован под Вк-800с.
Тот “Байкал”, который всем показывали на выставках, который летал, насколько мне известно, — это немного модернизированный Т101 “Грач” разработки еще 1990-х годов, с новой авионикой, винтом, движком и т.д. Чуть переделали хвостовое оперение, стойку шасси и вуаля — “Байкал”».
Импортозамещение и бесконечное смещение сроков
Похожая ситуация со сроками происходит и с другой отечественной разработкой — проектом российского пассажирского самолета МС-21, который разрабатывает Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Первый полет МС-21 состоялся 25 мая 2017 года, однако серийное производство самолета откладывается до сих пор.
Как ранее рассказал The Insider эксперт, отрасль просто не способна построить самолет без импортных запчастей: «Никаких полностью импортозамещенных Superjet и МС-21 не было, нет и быть не может. Максимум, насколько может быть импортозамещен МС-21 или Superjet, — это 90%, ну, с натягом — 95%. Всё равно будут какие-то узлы, агрегаты, детали, компонентная база для электроники, что в России не делалось и не делается».
